[KOLUMNA ALENA ŠĆURICA] Zimska dominacija Air Serbie

Nakon tri godine pada broja linija i frekvencija Air Serbia je ove zime napravila ogroman iskorak. Broj novih zimskih linija i povećanje frekvencija je više nego fascinantno. Povećanje ima i Montenegro Airlines dok Croatia razočaravajuće stagnira. S druge strane FlyBosnia prolazi egzistencijalne probleme iako je na nebu tek pet mjeseci. Ipak, najveća negativnost regije je bankrot i prekid svih operacija Adrie Airways.

U tom kontekstu za očekivati su loši rezultati Ljubljane i Zagreba, relativno mršavi rezultati ostatke regije, te izuzetno dobri rezultati Skopja, Ohrida, Niša i Beograda.

Ipak, zima je i dalje tek blijeda slika ljeta u regiji. Sezonalnost je i dalje ekstremno visoka. Split koji je imao preko 700.000 putnika u top ljetnim mjesecima nema ni 5% te brojke (35.000) putnika zimi. Jednako tako je sa svim jadranskim aerodromima. Na kontinentu slika jest nešto bolja, no još uvijek sezonalnost jest glavni mlinski kamen kako avio kompanija, tako i zračnih luka.

Usporedba kompanija regije

I dok je prošle zime razlika između Air Serbie i Croatie bila u tek jednom tjednom letu, dakle kompanije su bile izjednačene, ove zime Croatia ima sveukupno jedan let manje, a Air Serbia je bitno povećala broj letova, čak 26%, tj. 58 letova više nego prošle zime. Montenegro je povećao broj letova za 4,5% (dva leta više), FlyBosnia prošle godine nije operirala, a ove godine će obnašati 6 tjednih letova. Trade Air ima jednak broj letova kao i prošle godine, svi PSO. Adria je bankrotirala u rujnu (septembru), te nema letova, što pak znači gubitak od čak 166 tjednih letova u regiji. Slovenija je najavila pokretanje nove kompanije Air Slovenija u veljači (februaru) sa pet aviona, no tek ostaje za vidjeti hoće li se to realizirati. No, ako se to i desi veliku većinu zime neće biti domaćeg prijevoznika na prostoru Slovenije, a i preostalih mjesec i pola zime broj tjednih letova biti će bitno manji.

Prošlih zima Air Serbia je ozbiljno smanjivala količinu letova, iako je to prošle zime umanjeno i smanjenje bilo tek 3 tjedna leta, dok je Croatia povećala broj letova za čak 10 tjedno, a Adria je imala ozbiljno smanjenje od 12 tjednih letova. Ove godine Adrie više nema, Croatia i Trade Air stagniraju, Montenegro ima omanje povećanje, a zimske letove pokrenula je i nova kompanija FlyBosnia, dok je Air Serbia vrtoglavo odskočila.

Air Serbia je ove godine otvorila niz novih linija od kojih će dobar dio biti cjelogodišnji. Nove zimske linije iz Beograda su Barcelona, Cairo, Helsinki, Kiev, Krasnodar, Madrid i Rijeka, iz Niša Baden Baden, Bologna, Friedrichshafen, Gothenburg, Hahn, Hanover, Ljubljana, Nuremberg, Rim i Salzburg, te od prosinca (decembra) iz Morave za Beč (ovaj natječaj još uvijek nije završen, no evidentno je da ni jedna druga kompanija ne može zadovoljiti uvjete natječaja osim Air Serbie, pa ćemo je ovdje voditi kao liniju Air Serbie). Ukupno čak 18 novih linija. Croatia je ove zime uvela letove za Dublin (do 26.1.), no istovremeno je ukinula jednak broj frekvencija za Lisabon koji je letio prošle zime. Montenegro nema novih linija, dok FlyBosnia leti tri linije ove zime, za London Luton, Rim (od 4.11.) i Riyadh.

Jedinu prednost koju ima Croatia ima spram ostalih prijevoznika je povezanost sa Lufthansa grupom preko Star Alliance. Croatia ima code-share ugovor sa Lufthansa grupom dočim prema hubovima Lufhansa grupe ima čak 140 tjednih letova, što je 20 letova dnevno, od čega iz Zagreba više od 17 letova dnevno, a iz Splita 2 leta dnevno. Istime je Zagreb izvrsno povezan sa cijelim svijetom sa velikim brojem dnevnih opcija, te vrlo kratkim vremenom konekcija. Uz to Croatia ima i 4 dnevna leta prema Air France-KLM-ovim hubovima. Air Serbia pak ima 4 dnevna leta prema Air France-KLM-ovim hubovima, jednako toliko prema Moskvi SVO, no nema code-share sa Lufthansa Grupom pa i skoro 6 dnevnih letova prema Lufthansa hubovima ne znači mnogo za konektiranost. Montenegro ima tek dva dnevna leta prema Lufthansa hubovima, no ima code-share samo sa Austrianom sa kojim ima jedan dnevni let. Prema Rimu i Moskvi DME ima manje od jednog dnevnog leta, dok je frekvencija prema Air Franceu zanemariva.

Bankrotom Adrie smanjila se konkurencija na feeding linijama u regiji. Air Serbia i Croatia su tijekom zime konkurenti samo na linijama za Skopje i Sarajevo, a Montenegro i Air Serbia na letovima između Beograda i Tivta, te Podgorice.

Kompanije regije imaju više velikih aerodroma prema kojima imaju frekvencije jednom dnevno ili više, uključujući i code-share letove partnera, što čini relativno dobru konektiranost.

Zagreb je izgubio sve širokotrupne letove koje je prošlih zima imao. I ovdje se management istinski treba zapitati. Stavimo li to u kontekst potpune stagnacije svih ostalih linija, management Zračne luke Zagreb je dobio žuti karton. Zagrebu treba priznati ozbiljno povećanje linija i frekvencija od dolaska koncesionara i jasno je da takva ekspanzija ne može biti konstanta, no ova godina jest istinski fijasko, a ni iduća za sada ne pokazuje da bi mogla biti bolja. Stoga management mora hitno poraditi na dovođenju LCC, kao i na motivacijskim cijenama za nove kompanija, te još više za letove zimi. U protivnom Zagreb će već iduće godine pasti na 3, a za tri godine i na 4. mjesto u regiji. A potom će se vrlo teško potencijalne kompanije moći uvjeriti da je upravo Zagreb njihov odabir, a ne Beograd, Split ili Dubrovnik.

Air Serbia ogromno povećanje

I dok je broj zimskih letova od 2014/15 pao za čak 59 letova, Air Serbia je ove godine došla blizu rekordnoj zimi 2014/15. Povećanje broja letova je 26%, a linija čak 54,6%. 58 novih letova i 18 novih linija. Istinski respekt. Prošle zime sam rekao: „dočim možemo pretpostaviti da je Air Serbia pri kraju promjena i da bi od idućeg ljeta mogla ponovo krenuti sa rastom broja letova“ i isto se desilo, čak daleko više nego što su mogli pretpostaviti i najveći optimisti. No, ono što još više iznenađuje je da je kompanija većinu uvedenih linija zadržala i tijekom zima, iako je djelovalo da će iznajmljivanjem dodatnog aviona Nordice to biti, kao i kod Croatia, tek sezonsko povećanje. I na ovome je kompanija zaslužila još veće čestitke.

Pretprošle godine Air Serbia je ukinula tri linije, prošle je uvela Larnacu koja je letjela dobar dio zime, no ove godine je kompanija uvela nevjerojatnih 18 novih linija, po čemu je daleko ispred rekordne 2014/15 kada je imala 35 linija. Ovakav skok kompanija nije imala nikada u svojoj povijesti.

Sve novouspostavljene linije imaju frekvenciju od dva leta tjedno, osim Beograd-Krasnodar i Morava-Beč koje lete tri puta tjedno. Kompanija je povećala i broj letova za jedan više iz Beograda za Banja Luku, Larnacu, Veneciju, Thessaloniki, Tel Aviv i Bucharest. Za Krasnodar Air Serbia je dobila dodatan vjetar u leđa ukidanjem letova Austriana za taj grad, dočim je broj konekcija poglavito prema zapadu još više smanjen, tj. potencijalni putnici imaju bitno manje izbora, a to znači više putnika za Air Serbiu i konekcije preko Beograda.

No, istinski je fascinantno kako je Air Serbia reagirala na bankrot Adria. Kompanija je odmah po prekidu operacija Adrie na dobar dio letova umjesto ATR 72 slala Boeing 737-300, A319 ili čak A320. Vrlo brzo je najavila povećanje broja letova na liniji Beograd-Ljubljana koji je povećala za čak 6 tjednih letova, sa 11 na 17. Tri leta su u 3. valu dočim se omogućuju konekcije iz Ljubljane preko Beograda za Zapadnu i Sjevernu Europu, a ne, kao do sada, samo u regiju, te Istočnu i Južnu Europu. Uz to kompanija je povećala i linije koje je prije operirala Adria i to za Podgoricu (1 dodatni let), Skopje (+3) i Tiranu (+4). Najveće povećanje je za Tiranu za koju je Adria imala ukupno 14 letova na tri linije. Air Serbia je povećala Tiranu sa 6 na čak 10 tjednih letova, ali i tri od tih letova se obnašaju sa Airbusom A319 umjesto ATR 72 (kako bi se ATR oslobodio  za Ljubljanske letove). Uz to tijekom novogodišnjih blagdana (17.12-7.1.) kompanija će letjeti dodatni let (ukupno 11) za albanski glavni grad. Air Serbia je očito nakanila preuzeti veći dio Adrijinih putnika iz Tirane. Ovo znači čak 12 (13 u prosincu) tjednih letova više vezanih uz bankrot Adrie sa svrhom preuzimanja Adrijinih putnika. Uz sve to treba dodati i 2 tjedna leta Niš-Ljubljana sa A319, što znači da Air Serbia leti za Ljubljanu čak 19 tjednih letova (skoro 3 dnevno). Za razliku od toga Croatia nije uvela niti jedan jedini let na tržište koje je feedalo Adriu.

Kao što sam i najavio dodatnih letovi za London su bilo kratkoročni i samo „čuvanje slotova“ za Etihad nakon bankrota Jet Airwaysa. Stoga u zimskom redu letenja ovih letova više nema.

Prvotno je planirano da će linija Niš-Budimpešta operirati i tijekom zime, no ista je ukinuta. Obzirom da je Vlada Srbije naglasila da je natječaj rađen prema pravilima Europske unije za PSO, morala bi u roku od 4 mjeseca od ukidanja linije raspisati novi natječaj za istu liniju te joj namijeniti adekvatan iznos novaca (oko 1/12). Za sada nema naznaka da će se isto i desiti.

Dodatne tjedne letove od sredine prosinca (decembra) do sredine siječnja (januara) kompanija će imati za Amsterdam (1 više tjedno), Atenu (3), Barcelonu (1), Larnaku (1), Madrid (1), New York (1-2), Paris (1), Podgoricu (2), Rimu (2-3), Stockolmu (1), Stuttgartu (1), St.Petersburgu (2), Tiranu (1), Thessaloniki (1) i Zurichu (1-3). To znači da tijekom novogodišnjih blagdana kompanija ima čak 22 tjedna leta više, ipak bitno manje nego prošle godine kada je kompanija imala 33 dodatna leta u ovom periodu.

I code-share partneri Air Serbie su povećali broj linija. Air France je uveo liniju za Paris sa 7 tjednih letova, LOT je pokrenuo letove za Budimpeštu sa 7 tjednih letova, dok je Aegean dodao jedan tjedni let za Atenu (na 4 tjedno).

Croatia nije iskoristila povijesnu šansu

U prvih šest mjeseci godine Hrvatska predsjeda Europskom unijom. Istovremeno Adria je bankrotirala i prekinula sve operacije dočim će dobar dio putnika iz Istočne (Maribor, Ptuj, Celje) i Južne Slovenije (Krško, Laško, Novo Mesto, Metlika) odabrati putovanje preko Zagreba, a kako je i Ljubljana na samo 130 km od Zagreba isti je vrlo privlačna opcija i za ove putnike, te je konkurentan Veneciji, Trstu, Trevisu, Klagenfurtu, Grazu, Beču, Milanu i Budimpešti. No, Croatia nije napravila apsolutno ništa da ovo iskoristi. Niti je povećala broj frekvencija prema europskim glavnim gradovima, te neke sezonske linije prema europskim gradovima pretvorila u cjelogodišnje, niti je na ikoji način pokušala privući slovenske putnike. I Air Serbia i Montenegro, ali i niz drugih kompanija su reagirale, povećale frekvencije, uvele motivirajuće tarife, reklamirali konekcije i sl. Croatia je mogla uvesti autobusnu liniju prema Ljubljani i Mariboru, povećati letove prema Skopju i Sarajevu, povećati broj frekvencija prema Zapadnoj Europi, uvesti linije koje je napustila Adria. I ove zime iskoristiti povijesnu šansu da privuče putnike Adrie, te iskoristiti povećani broj putnika vezan uz predsjedanje Europske unije. Kao i uvijek, Croatia nije napravila ništa.

Zbog predsjedanja Europskom unijom povećali su broj letova prema Bruxellesu za samo jedan jedini let jedno. A vezano uz Adriu izjavili su da je „prerano za reakciju“. Vjerojatno će pravo vrijeme biti kada će Lufthansa grupa i ostali prijevoznici pokrenuti brojne letove, kada će slovenija pokrenuti Air Sloveniju, ili će, kao i do sada u povijesti, uvijek biti „prerano“. Upravo zato je u listopadu (oktobru) u kojem je tek krajem mjeseca pokrenuto nekoliko novih linija drugih prijevoznika iz Ljubljane, a u tom mjesecu je ostvareno oko 600 letova manje nego prošle godine, porast broja putnika iz Zagreba bio samo 3,9%. Nevjerojatno!

Croatia je trebala u wet leasu zadržati jedan avion Air Nostruma sa kojim bi mogla povećati broj frekvencija za 25-28 tjedno, povećati iskoristivost vlastite flote, te motivirati code-share partnere da povećaju broj frekvencija kako bi maksimalno iskoristila bankrot Adrie i predsjedanje Europskom unijom.

No čak i najskromnije povećanje moralo je imati bar 25 tjednih letova više (1 avion u dry leasingu) i bez angažiranja code-share partnera:

Usprkos povećanja svih u regiji, usprkos predsjedanja Europskom unijom i usprkos bankrota susjedne Adrie Croatia ima jedan let manje nego prošle godine. Za ne povjerovati.

Croatijin zimski red letenja najjednostavnije je opisati kao „ništa novo„. Kompanija je uvela zimske letove za Dublin (i to do siječnja), no zbog toga je ukinula Lisabon. I dok produžavanje Dublina na zimu ima i te kakvog smisla zbog nove i brojne hrvatske dijaspore u toj državi, linije o kojoj sam godinama ponavljao da ju treba uvesti, te se pokazala kao uspješna do te mjere da je produžena i na zimu, nije mi jasna logika ukidanja Lisabona koji se također pokazao uspješnim.

I ove godine dvije linije (Barcelona i Dublin) ne prometuju cijele zime nego tri od pet mjeseci zimske sezone, tj. do 12. odnosno 26.1. I ove godine kao i prošlih godina Croatia uporno ne vidi potencijale oko novogodišnjih blagdana bez obzira na ogromnu dijasporu koja dolazi u domovinu od Božića (20.12) do Tri kralja (6.1.). Potencijale koje već godinama vidi Air Serbia, od ove godine uvidio ih je i Montenegro, a isto je redovna praksa brojnih kompanija u Europi. Prilika da se zaradi koji novčić u mrtvom dijelu godine. Istovremeno više od 130.000 turista dolazi na Advent u Zagreb, te još par stotina tisuća na dočeke Nove godine na moru i na velike migracije iz Zagreba prema Jadranu od Božića do kraja zimskih praznika (12.1.). Iako ima prizemljena aviona tijekom zime kompanija nema baš ni jedan jedini dodatni let vezan uz zimske praznike.

Kompanija čak ni ne iskorištava mogućnost da umjesto Q400 ubaci Airbus na božićne letove za dijasporu i turiste. Ovo je istinski nonsens obzirom da dobar dio Airbus flote neiskorišten, pa čak i prizemljen, piloti ove flote imaju vrlo malo sati tijekom zime, dok se Q400 iskorištava preko svake mjere, kao i njihove posade. Niti je racionalno ne iskoristiti Airbuseve u tih par dana, niti je normalno ne uzeti više novaca. Logično bi bilo da Croatia oko Nove godine na najfrekventnije linije stavi A320 (London, Frankfurt, Paris, Amsterdam, Split, Dubrovnik), dok bi A319, umjesto Q400 trebala staviti na Munich, Brussels i Zurich. Višak kapaciteta Q400 može se staviti na dodatne letove za Split, Dubrovnik, Sarajevo i Skopje, te novogodišnje pokretanje ljetnih sezonskih linija za Milano, Prag i Bucharest. Ako management to ne čini radi operativnih problema, onda bi ozbiljno trebao poraditi na vlastitom preustroju jer isto bi operativno trebalo biti vrlo jednostavno, kao što je to i kod ostalih kompanija. Obzirom na potražnju u tom periodu Croatia bi mogla čak i kratkoročno iznajmiti F100 ili A320 od zagrebački baziranog Trade Aira ili CRJ-1000 od svog ljetnog partnera Air Nostruma za dodatne letove.

Croatia i dalje ima nakaradan sustav valova, niz možebitnih konekcija se prelama i mimoilazi za tek par minuta. Jednako tako neki letovi imaju krajnje nelogičan raspored. Pa tako iz Zagreba za Frankfurt ujutro u manje od tri sada lete tri leta (u 6:20, 7:00, 9:10), a potom skoro 6 sati nema ni jednog leta, iako je frekvencija čak 5 dnevnih letova. I za Munich od četiri dnevna leta iz Zagreba dva lete u razmaku malo većem od sat vremena (17:10, 18:35). No, najnelogičniji su letovi za Beč, u kojima iz Zagreba od pet dnevnih letova dva lete u razmaku od 10 minuta (8:15, 8:25), potom preko 7 sati nema ni jednog leta, a onda u svega tri sata čak tri leta (15:30, 17:50, 18:40). Ovdje Croatia mora sa code-share partnerima bitno bolje sinkronizirati redove letenja. No, ako još i ne može utjecati na code-share partnere, koja je logika da za Split kompanija ponedjeljkom nema ni jednog leta do 13:15, a potom ima tri leta u manje od dva sata (13:15, 14:35, 15:05), nakon čega je idući let nakon više od 5 sati (21:10). I ostalim danima situacija nije ništa bolja, kao ni na povratnim letovima.

Kompanija i dalje ne vodi brigu o poslovnjacima na relaciji Zagreb-Jadran. Iako i za Split i za Dubrovnik Croatia ima više od tri dnevna leta poslovnjaci ne mogu u istom danu obaviti posao, tj. iz Zagreba otići u Split i Dubrovnik i vratiti se istog dana. Iz Splita to je moguće samo četvrtkom i od 7.1. utorkom i subotom. Za Dubrovnik to je, pak, moguće samo do 7.1. i to utorkom i četvrtkom, u ostatku zimi ni jedan dan u tjednu. Zašto, pobogu, uz toliki broj letova?

Migrantima iz Zagreba za Jadran (posjet obitelji, političari, studenti, zaposlenici, vikendice i dr.) situacija je nešto bolja nego prije, ali još uvijek nedovoljno dobra. Iz Zagreba postoji let za Split i za Dubrovnik iza 21 sat, no ne i oko 18 što bi za migrante bilo idealno (direktno sa posla na aerodrom i kod kuće su već oko 20 sati). U povratku u nedjelju postoji let iz Dubrovnika kasno navečer (21:50), no ne i iz Splita iz kojeg je let u 19:50 barem sat i pola prerano (potencijalni putnici od kuće moraju kretati već oko 17 sati). Da postoji veza koja iz Zagreba ide u petak oko 18 sati, a iz Splita i Dubrovnika u nedjelju oko 21:30 sati bilo bi daleko više putnika koji bi „skočili“ na Jadran na dva dana, te izbjegli zimske „radosti“ kroz Liku i Gorski Kotar. Naravno, isto bi omogućilo i short break putnicima idealne aranžmane u praznim jadranskim hotelima, ali i mogućnost putovanja sudionicima kongresa i sportskih susreta. Sve to danas, nažalost, nije moguće.

Osim preko Zagreba Croatia ima mogućnost konekcija preko drugih hrvatskih aerodroma na nekoliko desetaka letova tjedno gdje se feedaju vlastite linije i code-share linije Trade Aira. Tako primjerice putnik iz Osijeka, Pule ili Rijeke može se preko Splita konektirati na letove za Frankfurt, Munich, Rim ili Dubrovnik, ali i na druge prijevoznike. Jednako tako putnik iz Osijeka za Split ima mogućnost konekcija na čak 10 tjednih letova preko Zagreba, Pule i Rijeke, a za Dubrovnik na osam tjednih letova preko Zagreba i Rijeke.

Croatia, kao i svake godine, ima nekoliko novogodišnjih chartera, no i ova brojka je istinski skromna.

I povećanja code-share partnera Croatie su vrlo skromna. LOT je povećao broj letova za Varšavu sa 9 na 11 u većem dijelu zime. Air France je uveo veći avion pa će tijekom zime letjeti sa A318, umjesto dosadašnje Embraera E190 HOP!-a.

Ostale nacionalne kompanije regije

Iako je najavila velika povećanja broja letova zimi, Adria je u rujnu (septembru) bankrotirala, što pak znači da je Ljubljana izgubila 50% letova, zimi i više. Druge kompanije su donekle kompenzirale ovaj gubitak uvođenjem vlastitih letova ili pak povećanjem broja frekvencija na postojećim linijama, no ipak ogroman dio letova neće se ostvariti ove zime, njih preko 100. Slovenija je najavila osnivanje Air Slovenije u veljači (februaru) sa pet CRJ-900. Ako se ovo i uspije ostvariti veći dio zime će biti bez dobrog dijela letova koje je akumulirala bankrotirala Adria. Adria je u posljednjih par godina letjela između 17 i 25 linija, prošle godine letjela je 21 liniju. Ogroman gubitak za Ljubljanu, ali i za baze u Prištini i Tirani odakle je imala po tri linije. Kompanija je imala i nekoliko zimskih chartera.

Trade Air i ove zime ima identičan broj letova kao i prošle, njih 16 na 6 linija. Sve ove linije su PSO (Public Service Obligation) za koje kompanija dobiva 2,5 milijuna EUR godišnje. Ovaj PSO se završava sa zimskim redom letenja i tek ostaje za vidjeti hoće li ovakav PSO preživjeti i u kojem obujmu. Svi PSO letovi su u code-share sa Croatia Airlinesom. Kompanija prodaje jedan Fokker F100, te će flota ove zime brojiti 4 aviona, dva A320, jedan F100 i jedan Let L-410 Turbolet.

Montenegro ima isti broj linija kao i prošle godine (9), a jedino povećanje jest reakcija na bankrot Adrie, gdje je kompanija povećala broj letova sa 4 na 6 tjedno na liniji Podgorica-Ljubljana. Prvi puta kompanija je ove godine povećala broj frekvencija tijekom novogodišnjih praznika i to za dodatni let prema Frankfurtu (3 tjedno), i Parizu (3 tjedno), između 12.12. i 10.1. Iskreno nije mi jasno zašto kompanija ne poveća broj letova tijekom novogodišnjih praznika iz Tivta i Podgorice za Beograd, te iz Tivta za Moskvu.

FlyBosnia je sa operacijama krenula u lipnju (junu) ove godine, tako da prošle zime nije imala operacija. Iako je prvotno najavila da će linije za Riyadh, Kuwait, Jeddah i Bahrain biti cjelogodišnje, sve je ukinula. Tek naknadno, nakon dvotjedne stanke u operacijama, je kompanija odlučila Riyadh produžiti i na zimu sa dva tjedna leta. Naprosto frapira koliko kompanija luta i donosi odluke koje potom vrlo brzo mijenja. Politika koja ne može donijeti ništa dobro i koja rapidno vodi u bankrot. Istovremeno je pokrenula letove za London Luton, te od 4.11. i za Rim svi sa 2 tjedna leta. U ovom momentu kompanija leti 6 tjednih letova na tri linije. No, kompanija je dužna preko pola milijuna EUR Aerodromu Sarajevo, vratila je jedan od dva aviona lezoru, te ostala na samo jednom avionu, kasni sa isplatama plaća, otpustila nekoliko desetaka radnika, a ima i dugove prema nabavljačima. FlyBosnia je izjavila da, ukoliko ne postigne sporazum sa Aerodromom Sarajevo bazu će prebaciti u Tuzlu ili Mostar. Londonski letovi imaju tek desetak putnika, A319 je svakako puno prevelik za planirane zimske linije iz Sarajeva i stvorit će ogromne gubitke. Usprkos svega toga kompanija planira pokrenuti letove prema Parizu (u siječnju) i Barceloni nešto kasnije. Sve ovo ne djeluje nimalo optimistično i teško da će kompanija preživjeti zimu.

Glavni aerodromi regije

Iako je prošle zime najveća povećanje imao Zagreb, pa Beograd i Priština, ove godine Beograd je daleko iznad ostatka regije, dok je Zagreb potpuno podbacio.

Beograd svoj ogroman rast u prvom redu može zahvaliti Air Serbiji. Ipak još šest kompanija je otvorio zimske letove iz najvećeg srpskog aerodroma.

Zagreb je potpuno razočarao. Prvo se prošle zime povukao Emirates i zamijenio ga Flydubai, da bi na koncu i ova kompanija smanjila broj letova sa 7 na samo 4 tjedno. Potom se iznenađujuće ove godine povukao i Korean ukinuvši letove i za Zagreb i za Zurich. Kako Croatia nije imala povećanja, konačan je skor jednak broj letova kao i prošle godine.

Split ove godine ima bitno smanjenje Eurowingsa na gotovo svim linijama. Split-Munich i Split-Dusseldorf će većinu zime imati isti redni let, no dva tjedna leta neće prometovati od 11.1. do 9.2.

Dubrovnik nije imao nikakvih promjena spram prošle godine, osim jedan let manje Croatie Airlines na liniji za Zagreb.

I Priština je ozbiljno nastradala bankrotom Adrije koja je u ovoj zračnoj luci imala baza sa čak 19 tjednih letova zimi. No, sa pozitivne strane Eurowings je otvorio bazu u Prištini kako bi prevenirao bankrot Adrie, te je otvorio nove linije i povećao frekvencije postojećih linija:

Skopje je novim natječajem dobilo 4 nova linije Wizz Aira koje su cjelogodišnje, te je dvije sezonske linije proširio na cjelogodišnje. No, i ovdje je Adrijin bankrot imao utjecaja, što je djelomično kompenzirala Air Serbia.

Ljubljana će imati daleko najgoru zimu ikada, istinski fijasko i kaos. Prvo je Wizz Air ukinuo sve letove tijekom zime, no nakon bankrota Adrie odlučio se u prosincu (decembru) vratiti na Cherleroi, dok London Luton nije reaktivirao. Niz kompanija je reagirao na bankrot Adrie pokretanjem novih linija i povećanjem frekvencija postojećih linija. Ipak ukupan broj letova je manji za čak 97 ove zime radi bankrota Adrije.

U Tivtu nema nikakvih promjena u redu letenja.

Podgorica ove zime ima značajno povećanje letova. Uz u tablici spomenute, Eurowings će letjeti liniju Podgorica-Dusseldorf do 3.11. i od 22.12. do 5.1. U istom tom novogodišnjem periodu Montenegro povećava letove za Frankfurt i Paris sa po jedim dodatnim tjednim letom. No, i ovdje bankrot Adrie ozbiljno utječe na broj letova dočim je anulirao sva povećanja ostalih kompanija.

Sarajevo ima šest novih letova na tri linije novoosnovane FlyBosnie, broj letova je povećao Turkish, novu liniju je uveo Eurowings, no velik broj letova je izgubio bankrotom Adrie.

Eurowings je ukinuo i liniju Rijeka-Dusseldorf koja ponovo poćinje operirati tek 2.5. No, zato je Air Serbia uvela liniju Beograd-Rijeka sa dva tjedna leta koja je cjelogodišnja.

Wizz Air je otvorio četiri nove linije za Ohrid koje su cjelogodišnje (Malmo, Milano, Memmingen, Dortmund), a i London Luton je ponovo postala cjelogodišnja linija. I Edelweissova linija za Zurich je cjelogodišnja sa frekvencijom od jednog leta tjedno. Ukupno to znači 11 tjednih letova za Ohrid ove zime više nego prošle.

Wizz Air je za ukinuo liniju između Tuzle i Beča, no zato je sezonsku liniju iz Tuzle za Billund proširio na cjelogodišnju.

Wizz Air je ukinuo i liniju Osijek-Basel koja je letjela prošle zime. Linija je ukinuta u lipnju (junu).

Ryanair je u Banja Luci otvorio liniju za Berlin koja nije operirala prošle zime, a 3.2. otvara i liniju za Hahn (koju je prebacio iz Niša), dočim će Banja Luka imati dva leta više cijele zime, te još dva posljednje dva mjeseca zime. Uz to je Air Serbia povećala broj letova za Beograd sa 2 na 3 tijekom cijele zime.

Od malih aerodroma najveće povećanje ima Niš zahvaljujući linijama koje subvencionira Srbija. Planirano je 11 linija, no kompanija je ukinula letove prema Budimpešti, tako da je preostalo 10 linija sa 20 dnevnih polazaka. Istovremeno Ryanair je htio 13.1. otvoriti letove za Frankfurt Hahn, no Direktorat mu isto nije dozvolio jer na liniji već leti Air Serbia. Kako natječaj po srži nije PSO, u istome se nije mogla navesti opcija da linija ima ekskluzivno jednog prijevoznika, stoga nije jasno kako je Direktorat odbio Ryanair i time prekršio Openskies sporazum. Ryaniar je optužio Srbiju za protekcionizam Air Serbie i kršenje Openskies ugovora, a obzirom na praksu Ryanaira da sve i svakoga tuži, nije isključeno da i u ovom slučaju neće tako postupiti. Ipak, Ryanair je 8.11. otvorio letove iz Niša za Maltu sa dva tjedna leta. Na samom kraju zimskog reda letenja (28.3.) Ryaniar ukida i liniju za Stockholm Skavstu. Swiss će pak potpuno ukinuti liniju za Zurich od 12.1. iako je prvotno linija trebala postati sezonska. Stoga ove zime Niš, u prvom redu zahvaljujući Air Serbiji operira 19 tjednih letova više nego prošle zime.

Sveukupno, ova zima je izuzetno turbulentna.

Air Serbia je potpuno dominantna, otvorila je skoro 60 novih letova i 18 novih linija, mnogo i za najveće kompanije Europe. Beograd je istime apsolutni šampion ove zime, a uz njega sve čestitke idu Nišu, Ohridu i Skopju. Najveći gubitnik je Ljubljana zbog bankrota Adrije, sa skoro 100 tjednih letova manje, brojka koja nikada nije zabilježena na ovim prostorima. Izuzmemo li Beograd i Niš situacija u ostatku regije ove zime istinski je poražavajuća. Čak i uz ovoliko velika povećanja u Beogradu, Nišu, Ohridu i Skopju, ukupno gledano regija je izgubila 12 tjednih letova. Nimalo optimistično.

Prošla dva tjedna bio sam na službenom putu u Kini. Let Air Franceom Venecija-Paris-Peking prošao je korektno. Kao i svaki puta Air France niti smrdi, niti miriše. Korektno i ništa više. Jednako tako, iako zeru bolje od Air Francea, KLM na liniji Peking-Amsterdam-Venecija. Prošli puta sam sa KLM-om između Amsterdama i Mexico Citya (u veljači ove godine) ostao istinski gladan i razočaran. No, ovaj puta je bilo evidentno bolje, očito je kompanija shvatila da je pretjerala te je uslugu poboljšala. Obzirom da KLM slavi 100 godišnjicu od svog osnutka očekivao sam bar neki jubilarni simboličan poklončić, minijaturne kolekcionarske klompice ili ne nešto slično. No, ništa. Da nema natpisa „100“ na svim avionima i izbornicima ekrana ne bi ni znali da slave ovako ogroman jubilej među prvima u svijetu. U povratku lijepa gesta posade (ipak je moja grupa bila 50% E190), koja se raspitala da nastavljamo dalje busom za Zagreb pa nam je pripremila pune dvije vrećice sendviča i vode za nastavak puta, a kapetan nam je preko razglasa zaželio sretan put dalje do Zagreba.

 Air China veliko razočaranje. Pozitivna strana je vrlo dobar obrok u avionu iako je let između Pekinga i Nanchanga trajao samo 2 i pol sata. No, sve ostalo je razočaravajuće. Grupu su mi razbacali po avionu, imali smo problema sa check-inom zato što su djelatnici Air Chine pogrešno prepisali brojeve putovnica. Naime, mi smo poslali ispravan spisak, što sam i pokazao djelatnicima sigurnosti, ali oni su prebacivanjem excel tablice umjesto „text“ opcije koristili „number“ zbog čega je na nekim brojevima koji su prvu znamenku imali nulu istu automatizmom izbrisao. Svakako propust Air Chine, no to ih nije spriječilo da kompliciraju stvari i gnjave više od pola sata. Problema sam imao i sa „preteškom prtljagom“ obzirom da smo imali 23+8+4 kg koliko dozvoljava Air France-KLM, a oni dozvoljavaju 20+8+4. Problem se riješio nakon dodatnih pola sata tek kada su djelatnici Air Chine potvrdili dopis u kojem nam garantiraju da će sva prtljaga ući u avion bez naplate. Identičan problem je bio i sa netipiziranim valjkastim kutijama za velike bubnjeve (casse). U svakom slučaju brdo izgubljenih živaca.

U povratku isti problem se dodatno zakomplicirao jer osoblje sigurnosti na ZL Nanchang nije dozvoljavalo ukrcaj. Niti argument da smo sa istim putovnicama došli istom kompanijom iz Pekinga (dao sam im boarding passove), niti da smo mi poslali ispravne brojeve, a oni su ih krivo prepisali u Air Chini (dao sam im originalni dokument i prepisku na e-mailu), niti da smo sa tim putovnicama ušli u Kinu i dobili vize, nije bio dostatan. Nakon sat i pola ozbiljne prepirke (što ne preporučam u Kini) sve se riješilo tek intervencijom visokih političara i generala, obzirom da smo nastupali na proslavi obilježavanja 70. godišnjice osnivanja Kineske Oslobodilačke Vojske. Zbog toga smo imali samo 50 minuta da obavimo sve formalnosti (predimenzionirana prtljaga, dvije sigurnosne kontrole, i predug put do gatea), te smo doslovce u zadnji čas došli na gate.

 Još jedan problem „ala Kina“ desio se sa jednim izgubljenim koferom. On je u rekordnom roku od 24 sata došao iz Venecije u Peking, no potom je kineskoj službi izgubljeno-nađeno trebalo čak dva dana da me kontaktira, tj. možda bi im trebalo i više no ja sam izgubio strpljenje i zvao njih. Nakon višesatnih razgovora pristali su da kofer u roku od tri dana dostave u moj hotel u Nanchang (taman na dan odlaska)  ili da ja platim taxi do aerodroma i nazad (cca 3 sata i brdo novaca) pa da ga u roku od jednog dana preuzmem na aerodromu. Na kraju sam kofer preuzeo na aerodromu u Pekingu i bez kofera bio čak 10 dana. O tome koliko ne znaju engleski i koliko sam sati izgubio u uredu izgubljeno-nađeno, te kod policajca kojem nikako nije bilo jasno da moram ući u međunarodnu zonu po kofer jer je ured tamo, pa je sat vremena zvao šefove u čudu da tako nešto i tražim. Jedva čekam financijsku kompenzaciju za ovaj fijasko.

 Aerodrom Nanchang svaka čast. Moderan, praktičan, ugodan, čist. Sve pet ako zanemarite milijardu kontrola i pretresa na svakom ulazu u nešto (terminal, pa u check-in zonu, pa na check-inu, pa u zonu odlaznih gateova). Peking Capital, ovisno o terminalu, treći terminal bitno bolji od drugoga. Vožnja od gatea do podizanja prtljage autobusom je vrlo nepraktična, neudobna i puno preduga, a potom autobus čeka u redu od cca 15 minuta da se prethodni autobusi istovare na jednim jedinim vratima. U svakom slučaju ogroman i ne baš previše funkcionalan aerodrom. CDG volim iako ne znam zašto, poglavito terminal 2E i 2F na kojem smo boravili (poglavito konkurs K sa onim foteljama na kraju konkursa gdje se možete istinski odmoriti). Amsterdam je svakako moj broj 1, sa najdražim lokalom i restoranom, ludom spoterskom terasom, pa mi je pet sati vremena konekcije prošlo u zabavi i vrlo ugodno.

Peking je istinski lijep i fascinantan grad prepun 7000 godina povijesti (jedan od najstarijih gradova na svijetu), iako je veći dio centra vrlo prljav, a na Tienanmenu trebate proći milijun kontrola i kasno navečer nemojte ni pokušavati ući, okrenut ćete se na petama i nazad. Zabranjeni grad sa 9999,5 soba je potpuno ludilo. Cijeli grad umire nakon 22 sata, sve se zatvara, i na cesti nema apsolutno nikoga, gase se čak i svjetla, a sve glavne ulice zatvaraju se željeznim ogradama. No, Peking je svakako jedna od svjetskih destinacija na koje morate otići.

Nanchang kao grad „početka revolucije“ napadno je izgrađen, megalomanskih performansi, pokušava imitirati Shanghai. Obavezno pogledati laser show na obali rijeke Yangtze koji oduzima dah, te se provesti 20 minuta u drugom najvećem panoramskom kotaču na svijetu (Star of Nanchang). Obavezno otići i na Prince Teng Paviljon (Tengwang) koji je istinski fascinantan.