Будућност батерија није у литијуму, већ у морској соли

Десетине гламурозних електричних мопеда поређане су испред тржног центра у граду Хангџоуу у источној Кини, мамећи пролазнике да их испробају.

Али ови скутери налик веспама, који се продају за између 400 и 600 долара, не иду на погон главнотоковских оловно-киселинских или литијум-јонских батерија, које се обично користе код електричних двоточкаша.

Уместо тога, њихове батерије праве се од натријума, елемента ког има у изобиљу и може се извлачити из морске соли.

Поред скутера стоји неколико стубова за брзо пуњење, који могу да допуне снагу возила са 0 на 80 посто за 15 минута, према Јадеји, великом кинеском произвођачу двоточкаша који је одржао овај промотивни догађај у јануару 2025. године за његове новолансиране мопеде и систем пуњења.

Постоји и станица за замену батерија, која омогућује путницима да убаце властите потрошене ћелије у замену за свеже уз скенирање кју-ар (QР) кода.

Јадеа је једна од многобројних компанија у Кини која покушава да изгради предност на тржишту у алтеранативним технологијама за батерије, што је тренд који показује колико се брзо развија индустрија чисте технологије у овој земљи.

• Најважније питање о литијуму и батеријама на које немамо одговор
• Литијум у центру пажње: Кина развија огромно налазиште у Боливији
• Кина откупила европску технологију прављења летећих аутомобила

Чак и док остатак света покушава да сустигне Кину у трци за прављењем јефтиних, безбедних и ефикасних литијум-јонских батерија, кинеске компаније су већ стекле предност у масовној производњи натријум-јонских батерија, алтернативе која би могла да помогне да индустрија смањи зависност од кључних сирових минерала.

Кинески произвођачи аутомобила били су први на свету који су лансирали аутомобиле на натријум.

Али утицај ових модела – сви сићушни и са кратким дометом – до сада је био прилично низак.

У априлу 2025. године, највећи светски произвођач батерија, кинески ЦАТЛ, најавио је за ову годину план за масовну производну натријум-јонских батерија за теретне камионе и аутомобиле под новим брендом Накстра.

Кинеске компаније за електродистрибуцију такође су почеле да подижу станице за складиштење енергије уз помоћ натријум-јонских батерија како би помогле мрежи да апсорбује обновљиву енергију.

Ово је област коју многи истраживачи са којим је разговарао ББЦ сматрају главним поприштем нових технологија.

Свеобухватне стратегије кинеских компанија у давању подстрека натријум-јонским батеријама довешће их у водећи положај у светској трци – уколико је буде било, каже Кори Комбс, који истражује критичне минерале и ланце снабдевања у пекиншкој консултантској фирми Тривиум Кина.

Он каже да остаје да се види да ли ће натријум-јонска батерија заиста ухватити залет.

Али један сегмент који умногоме рачуна на натријум-јонске батерије је двоточкаш, конкурентско и брзо растуће тржиште у Кини.

Јадеа је до сада на тржиште избацила три модела на натријум-јонске батерије, а планира да их лансира још и више.

Она је такође основала Институт за истраживање нове енергије Хангџоу Хуају како би истраживао батерије са новим хемијским саставима, а поготово натријум-јонске.

„Желимо да брзо доведемо технологију из лабораторија до муштерија&qуот;, рекао је Џоу Чао, виши потпредседник компаније, у јануару у емисији приказаној на Кинеској централној телевизији.

Стиже 'мали електрични магарац'

Двоточкаши су изузетно популарно превозно средство у многим азијским земљама, међу њима и у Вијетнаму и Индонезији.

У Кини их има посвуда, превозећи њихове власнике до продавница, канцеларија и станица метроа.

Зато што су практични и свестрани, Кинези су им дали надимак од миља: „мали електрични магарци&qуот;.

„Возила на два точка обично се користе на кратким удаљеностима и при нижим брзинама од аутомобила, што их чини мање захтевним кад је у питању густина енергије и производња енергије&qуот;, каже Чен Си, који истражује материјале за складиштење енергије и уређаје на Универзитету Сиан-Ђиатонг Ливерпул у Кини.

Натријум-јонска батерија садржи значајно мање енергије од литијум-јонске батерије исте величине, што значи да има мању енергетску густину.

За двоточкаше, главни ривал за натријум-јонске батерије су оловно-киселинске, чији су нивои густине енергије и циклуси поновног пуњења још нижи.

Њихова једина предност је што су тренутно јефтиније и од натријумских и од литијум-јонских батерија, каже Си.

Пуки број двоточкаша у Азији утире обећавајући пут постизању економије масовне производње.

Само у Кини, 2023. године продато је око 55 милиона електричних двоточкаша – скоро шест пута више од свих чистих, хибридних или електричних аутомобила продатих заједно у земљи те године – према шангајској консултантској фирми ајРисерч.

Масовна производња је био Јадејин циљ.

Џоу је рекао у телевизијској емисији да ова фирма жели да обезбеди натријум-јонске батерије за десетине милиона обичних путника не само убацивањем у двоточкаше, већ и изградњом екосистема пуњења који би омогућио људима да користе ове моделе без стреса.

Да би тестирала ове воде, Јадеа је 2024. године отпочела пробни програм са 150.000 курира за доставу хране који раде у Шенџену, мега граду од 17,8 милиона становника у јужној Кини, јавио је Шенџен њуз.

Циљ је био да им се омогући да предају потрошену Јадеину натријум-јонску батерију на станицама за замену батерија њеног партнера у замену за потпуно напуњену батерију у року од 30 секунди, саопштила је Јадеа.

Јадеа и друге компаније, као што је фирма за замену батерија Дуду Хуандиан, нарасли су толико брзо у Шенџену да град сада жели да постане „град за замену батерија&qуот;.

Она жели да 2025. године постави 20.000 подова за пуњење или замену за различите типове батерија за електричне скутере, а 50.000 до 2027. године, према Шенџенском удружењу за индустрију електричних бицикала, трговинском телу које ради са Шенџенском владом на промовисању замене батерија.

Град – који већ има „парк за замену батерија&qуот; – изградиће огромну мрежу постројења за замену батерија како би омогућио становницима да пронађу станицу на сваких пет минута, каже ово трговинско тело.

Процват и пропаст

Натријум-јонске и литијум-јонске батерије су сличне структуре.

Главна разлика су јони које они користе – честице које јуре напред-назад између позитивне и негативне стране батерије како би складиштиле и испуштале енергију.

Натријум је нашироко присутан у мору и Земљиној кори, што га чини око 400 пута обилнијим од литијума.

Натријум-јонске ћелије стога су приступачније и потенцијално јефтиније за масовну производњу.

Оне би такође могле да ослободе батеријску индустрију од тачака загушења у актуелним ланцима снабдевања.

Руда литијума тренутно се углавном ископава у Аустралији, Кини и Чилеу, али је обрада минерала сконцентрисана на Кину, која поседује скоро 60 одсто светских капацитета за рафинирање литијума.

Натријум-јонске батерије нису скорашњи изум.

Њихова судбина била укрштена са судбином литијум-јонских батерија.

Истраживање и израда обе ћелије започели су пре око пола века, а светске напоре у њима је предводио Јапан.

Али након што је јапанска електронска компанија Сони донела прву литијум-јонску батерију на свет 1991. године, њен огромни комерцијални успех довео је углавном до паузе у развијању натријум-јонске технологије – све до почетка ове деценије.

У то време Кина је постала доминантна батеријска светска сила путем више година индустријске иницијативе владе.

• Није само Дипсик - десетогодишњи кинески високотехнолошки план почео је да се исплаћује
• Да ли Кина заиста ствара супер војнике
• Илон Маск у Кини преговора о примени система самовожње

Показало се да је 2021. година била прекретница за натријум-јонске батерије.

Светске цене за литијум батеријског квалитета скочиле су у небеса, пораставши више него четири пута за годину дана због велике потражње за електричним возилима и пандемије ковида-19.

Произвођачи батерија и електричних возила почели су да траже алтернативе.

ЦАТЛ је те године у јулу лансирала прву натријум-јонску батерију свих времена, а потез је „изазвао велико интересовање индустрије&qуот;, каже Фате Џанг, оснивач шангајског медија за вести о електричним возилима ЦнЕВПост.

Цене литијума наставила су да скачу 2022. године, преусмеривши кинеске компаније које више воде рачуна о трошковима на натријум, истиче он.

„Релативно обиље натријума и кинеско интересовање за отпоран ланац снабдевања батерија били су кључни фактор за мотивисање истраживачких и производних напора&qуот;, каже Кејт Логан, директорка Института за политику азијског друштва у Вашингтону, који се бави кинеским климатском и политиком чисте енергије.

У време скока цене минерала, земља је увозила отприлике 80 одсто руде литијума коју је рафинирала, углавном из Аустралије и Бразила.

Али цена литијума почела је да опада крајем 2022. године и данас је тек делић оне са врхунца.

Један од разлога за то је што су велики кинески произвођачи батерија као што су ЦАТЛ и Готион проширили капацитете за обраду литијума, каже Џанг.

Кина је такође појачала напоре за проналажење и развој домаћих литијумских резерви.

Као последица тога, „помама&qуот; за натријум-јонским батеријама у последњих неколико година се „смирила&qуот;, истиче Комбс.

„Литијум се прилично суверено вратио на лидерску позицију у Кини.&qуот;

Тражење сигурности

За многе, међутим, постоје и други добри разлози да се прихвате натријум-јонске батерије.

Један од њих је сигурност.

Кина је 2024. године била шокирана таласом пожара узрокованих батеријама, углавном изазваних самозапаљењем литијум-јонских батерија на двоточкашима.

Светски гледано, ризик од пожара на станицама за складиштење енергије постао је озбиљан разлог за забринутост.

У једном скорашњем примеру, ватра је букнула у једном таквом постројењу унутар велике фабрике батерија у Калифорнији у јануару 2025. године.

Неки инсајдери у овој индустрији верују да су натријум-јонске батерије безбедније.

Мање су склоне прегревању и запаљивању од литијум-јонских зато што су хемијске особине натријума стабилније, према неким студијама.

Али други упозоравају да је још сувише рано бити сигуран у вези са њиховом безбедношћу због недостатка релевантних истраживања.

Хладни временски услови такође чине разлику.

Енергија коју може да складишти литијум-јонска батерија и колико пута може поново да се допуни опада на температурама испод нуле.

Натријум-јонске батерије мање погађају сурови временски услови.

„У поређењу са литијум-јонским батеријама, натријум-јони се крећу лакше кроз течност унутар батерије. То им пружа бољу проводљивост и значи да им треба мање енергије да се одвоје од течности која их окружује&qуот;, каже Танг Веи, професор инжењерства на кинеском Универзитету Сиан-Ђиаотонг.

Танг и његов тим израдили су нови тип батеријске течности за који тврде да може да омогући натријум-јонским батеријама да постигну више од 80 одсто њиховог капацитета са собне температуре на −40 степени Целзијусових.

Они сарађују са кинеским фирмама за батерије да би применили ову технологију на возила и станице за складиштење енергије у хладним регионима земље.

Такође, очекује се да натријум-јонске батерије смање утицај на животну средину производње метала који се користе у литијум-јонским ћелијама, поготово кобалта и никла – тешких метала који могу негативно да утичу на људе и природу.

Студија из 2024. године закључила је да натријум-јонске батерије могу да помогну свету да избегне прекомерно рударење и могуће исцрпљивање критичких сировина, али да производни процес изазива сличне количине емисија гасова ефекта стаклене баште као и литијум-јонске батерије.

Будући да се на развијању ове батерије још ради, „њихови производни процеси, животни век и густина енергије још могу да се унапреде&qуот;, каже Џанг Шан, водећи аутор студије и истраживач на Универзитету за технологију Чалмерс у Гетеборгу.

„Њихов утицај на климу могао би у будућности да буде мањи од утицаја литијум-јонских батерија.&qуот;

Напајање четвороточкаша

Два од најранијих аутомобила који се напајају на натријум-јонске батерије сишле су са производне траке у децембру 2023. године.

До сада су сви доступни модели били „микро-аутомобили&qуот;, званично класификовани у Кини као А00.

Али њихова продаја чини само делић од десетине милиона електричних аутомобила који су 2024. године продати у Кини, каже Синг Леи, независни аналитичар кинеске аутомобилске индустрије (према једном извештају, 2024. године било је продато само 204 комада).

Велика мана натријум-јонских батерија је њихова ниска енергетска густина: студија из 2020. године показала је да је код ње најмање 30 одсто нижа него код њеног литијумског еквивалента.

То значи да аутомобили који их користе обично не могу да стигну далеко на само једном пуњењу, каже Џанг.

„А домет је велики одлучујући фактор за људе кад купују електрични аутомобил.&qуот;

Натријум-јонске батерије тек треба да достигну масовну производњу и тренутно „не могу да се такмиче са литијум-јонским батеријама по питању цене и перформанси&qуот; код четвороточкаша, што отежава масовну употребу у наредне две-три године, каже Чен Шан, шангајски аналитичар батеријских тржишта при норвешкој консултантској фирми Рајстад енерџи.

Употреба натријумских скутера у Кини је постепена али охрабрујућа.

Портпарол Јадеје – која је продала више од 13 милиона електричних бицикала и мопеда у свету 2024. године – рекао је за ББЦ да је продаја његових натријумских четвороточкаша достигла скоро 1.000 комада у прва три месеца 2025. године.

Компанија намерава да ове године у Хангџоуу направи око 1.000 стубова за брзо пуњење конкретно намењене за натријум-јонске батерије омогућивши путницима да пронађу станицу на свака два километра, испричао је Џоу у телевизијској емисији.

Јадеа није усамљена у овој натријумској иницијативи.

Још један кинески произвођач скутера, Таилг, продаје моделе који се напајају на натријум-јонску батерију од 2023. године.

ФинДримс, батеријски огранак великог произвођача електричних аутомобила БИД, гради фабрику на истоку Кине у Сјуџоуу како би правио натријумске батерије у партнерству са Хуаихаи Групом, произвођачем двоточкаша и троточкаша, према локалним медијима.

Иако ће олово-киселинске батерије наставити да доминирају овом индустријом, пројектовано је да ће тржишни удео натријум-јонских батерија рапидно расти у наредних пет година.

До 2030. године, напајаће 15 одсто кинеских скутера, за разлику од 0,04 одсто из 2023. године, према анализи Института за истраживање Стартинг Поинт из Шенџена, који процењује кинеску индустрију батерија.

Озелењавање мреже

Штавише, веће тржиште за натријум-јонске батерије могле би да буду станице за складиштење енергије, које апсорбују енергију произведену у једном тренутку да би могле да се користе касније.

Кад се поставе на фиксним локацијама, негативне стране коришћења натријум-јонских батерија у возилима нестају.

„Можете само да направите благо већи погон за складиштење енергије. Он не иде никуда. Тежина батерија није битна&qуот;, каже Комбс.

Очекује се да складиштење енергије постане огромно тржиште у рапидном порасту како се земље широм планете буду трудиле да постигну властите климатске циљеве.

Светски капацитет за складиштење енергије на нивоу електродистрибутерске мреже ће морати да нарасте за скоро 35 пута између 2022. и 2030. године ако жели да се достигне нето нула до 2050. године, према Међународној агенцији за енергију (ИЕА).

„То ће постати веома важно тржиште у будућности, нарочито како обновљива енергија буде постајала све присутнија у електричној мрежи. Имаћете већу потребу за системима складиштења како бисте изједначили варијабилности у производњи струје&qуот;, каже Иларија Мацоко, виша сарадница при Центру за стратешке и међународне студије, непрофитне организације из Вашингтона.

Коришћење натријум-јонске батерије у станицама за складиштење енергије такође значи да се ова постројења не такмиче са аутомобилским компанијама у батеријама, истиче она.

Кина, која је доживела вратоломни раст електрана на ветар и соларну енергију, светски је предводник у употреби складиштења енергије као подршке обновљивој енергији.

У мају 2024. године она је укључила властиту прву станицу за складиштење енергије коју покрећу натријум-јонске батерије.

Смештена у јужној кинеској области Гуангси, овај погон може да држи 10 мегават-сати енергије одједном, што је еквивалент дневних потреба струје за 1.500 домаћинстава, према кинеским државним медијима.

То је прва фаза у десет пута већој станици за складиштење натријум-јонске енергије.

Пројекат Гуангси је брзо следила још једна локација за складиштење натријум-јонске енергије у централној кинеској покрајини Хубеи.

Штавише, отприлике једна петина капацитета свих пројеката складиштења енергије који су испланирале кинеске државне компаније прошле године користиле су натријум-јонску технологију, према кинеском медију Беијиксинг, који прати енергетску индустрију.

Али да би натријум-јонске батерије успеле у масовној производњи, главно питање је да ли компаније могу да их учине јефтинијим од литијум-јонских ћелија, према Џенгу Џиајуеу, консултанту у фирми Вуд Мекензи специјализованој за ланац снабдевања енергетских складишта.

Тренутно је цена јединице натријум-јонске батерије за складиштење енергије око 60 одсто виша од литијум-јонских, али је пројектовано да ће се овај јаз смањити, известила је Кинеска централна телевизија, позивајући се на анализу Кинеске алијансе за складиштење енергије, пекиншке непрофитне организације.

Кина предводи јуриш

Неки предузетници и истраживачи верују да је натријум пречица за друге земље да смање своју зависност од батерија из Кине.

Али кинеске компаније су чврсто решиле да предводе светску производњу ако се ова технологија буде пробила на масовно тржиште.

Велики кинески произвођачи батерија су је укључили у стратегије за одржавање конкурентности на дуге стазе, каже Комбс, што значи да натријум-јонске батерије више нису начин за заобилажење доминације тих произвођача.

„Највећа разлика&qуот; између компанија у Кини и у другим земљама је што Кина може да претвори технологију из лабораторије у масовну производњу много брже, каже Џенг.

А због сличности између два типа ћелија, каже Логан, постојећа производна инфраструктура за литијум-јонске батерије може да буде лако адаптирана на производњу натријум-јонских батерија, смањивши време и трошкове за комерцијализацију у Кини.

„Исте синергије, међутим, не важе нужно за хемијске саставе других батерија&qуот;, додаје она.

Један пример су све батерије чврстог стања, које не користе течне електролите за транспорт јона, што је принцип који стоји иза актуелне генерације батерија, каже Мо Ке, оснивач и главни аналитичар пекиншке фирме за истраживање батерија РилЛи Рисерч.

Стога ће он мање зависити од актуелног индустријског ланца, каже Мо.

У Кини се сада гради читава флота великих фабрика посвећених прављењу натријум-јонских батерија, од којих су неке већ у функцији.

Године 2024, кинески произвођачи су најавили планове за изградњу 27 фабрика за производњу натријум-јонских батерија са комбинованим капацитетом од 180 ГВх, према кинеској експертској групи Индустријско истраживање Гаогонг, међу којима је БИД-ова очекивана фабрика од 30ГВх у Суџоуу.

Планирани светски капацитет натријум-јонске батерије премашиће 500 ГВх до 2033. године, а Кина је пројектована да чини више од 90 одсто тога, каже Џенг, позивајући се на анализу Вод Мекензија.

Изван Кине, предводници су Натрон енерџи у САД и Фарадион у Великој Британији.

Али страним компанијама је обично потребно много више времена да изграде производне линије и њиховим капацитетима ће бити тешко да се надмећу са кинеским, каже Џенг.

Само 2023. године, кинеске фирме су колективно потрошиле више од 55 милијарди јуана (7,6 милијарди долара) на истраживање и развој натријум-јонских батерија, према Алиши Гарсији Хереро, економисткињи и вишој сарадници у бриселској експертској групи Бругел.

То надмашује 4,5 милијарди долара које су сви амерички батеријски стартапи кумулативно сакупили до 2023. године на нелитијумска батеријска решења, каже она.

Подстицај кинеских компанија је прост, према Комбсу: „Не губите тржишни удео и будућа тржишта су укључена.&qуот;

Јадеа већ шири операције у Југоисточној Азији, Латинској Америци и Африци, где су електрични скутери такође популарни, рекао је Џоу у телевизијској емисији.

Циљ Јадеје је очигледан: масовно произвести натријумско-јонске батерије и побољшати инфраструктуру за напајање скутера, према Џоуу, „да би стотине милиона људи могли да уживају у зеленом саобраћају&qуот;.

ББЦ на српском је од сада и на Јутјубу, пратите нас ОВДЕ.

Пратите нас на Фејсбуку, Твитеру, Инстаграму и Вајберу. Ако имате предлог теме за нас, јавите се на ббцнасрпском@ббц.цо.ук

• Битка за литијум: Кина и Америка се споре око јужноамеричког богатства
• Осмишљен у Америци, направљен у Кини: Епл у небраном грожђу
• Како да вештачка интелигенција постане безбеднија: Није лако као што мислите

(ББЦ Невс, 07.10.2025)