Nekad moćna nemačka auto-industrija je u padu - šta je potrebno da se izvuče

S obzirom da je ekonomija ključni faktor na nemačkim izborima ovog meseca, može li se automobilski sektor vratiti na put oporavka?

BBC News pre 3 dana | Teo Leget - dopisnik za

Decenijama je proizvodnja automobila bila industrijska kruna Nemačke, moćan simbol slavnog posleratnog čuda ove zemlje. Njene „Velike tri" marke, Folksvagen, Mercedes-Benc i BMV, odavno su hvaljene zbog performansi, inovacije i preciznog inženjeringa.

Ali danas je nemačka automobilska industrija u problemu.

Uz privredu koja posustaje kao ključnom temom federalnih izbora ovog meseca, kako ona može da se vrati na put oporavka?

Kad stignete vozom do Volfsburga, u Donjoj Saksoniji, prva stvar koju vidite je Folksvagenova fabrika.

Njena ogromna fasada, ukrašena džinovskim logoom i okružena sa četiri visoka dimnjaka, dominira jednom obalom kanala koji prolazi kroz grad.

Kompleks se na 6,5 kvadratnih kilometara prostire pored Autoštata, neke vrste tematskog parka posvećenog automobilu i Folksvagenu, najvećem evropskom proizvođaču.

Nedaleko odatle je Folksvagen Arena, sportski stadion.

Volfsburg je nemački odgovor na Detroit iz 20. veka - ne toliko grad koliko fabrika automobila sa gradom koji je izrastao oko njega.

U pogonu radi nekih 60.000 ljudi iz čitavog regiona, dok sam grad ima oko 125.000 stanovnika.

Meštani kažu da čak i ako ne radite u samoj fabrici, velika je verovatnoća da većina vaših prijatelja radi, zajedno sa polovinom vašeg školskog odeljenja.

Folksvagen fabrika — Kad stignete vozom iz Volfsburga, jedna od prvih stvari koje vidite je Folksvagenova fabrika

„Volfsburg i Folksvagen - to vam je neka vrsta sinonima", objašnjava Diter Landenberger, kućni istoričar Folksvagen Grupe, dok s ljubavlju posmatra rani model „bube".

Ona je jedan od niza prelepo restauriranih klasičnih automobila u Cajthausu – ogromnom muzeju sa prednjim staklenim zidom u Autoštatu posvećenom ikonama automobilske industrije.

„Ponosni smo na naš pogon", kaže on.

„On je simbol tog perioda pedesetih kad je Nemačka morala da se preobrati i obnovi posle rata. Bio je neka vrsta pokretačke snage nemačkog privrednog čuda."

Danas je, međutim, pogon takođe postao simbol glavnih problema koji muče nemačku automobilsku industriju u celini.

Fabrika u Volfsburgu može da napravi 870.000 automobila godišnje.

Ali 2023. godine ona je pravila 490.000, prema Nemačkom ekonomskom institutu iz Kelna.

A u Nemačkoj je daleko od toga da je bila jedina.

Fabrike automobila širom zemlje rade daleko ispod maksimalnog kapaciteta.

Broj automobila koji se proizvodi u Nemačkoj opao je sa 5,65 miliona 2017. godine na 4,1 milion 2023. godine, prema Međunarodnoj organizaciji proizvođača motornih vozila.

Sve je ovo veoma važno dok se nemačka javnost sprema da izađe na birališta 23. februara.

Automobilska industrija nije samo izvor nacionalnog ponosa; ona je i značajan pokretač nacionalnog bogatstva.

Neslaganje oko toga kako rešiti ekonomske nedaće zemlje bile su faktor u padu koalicione vlade u novembru.

Ko god dođe na vlast posle izbora, neizbežno će morati da ima plan za oživljavanje privrede – a vraćanje automobilske industrije u brzinu verovatno će odigrati važnu ulogu.

Proizvodnja automobila čini oko petine proizvodnog učinka zemlje, a ako se u obzir uzme i lanac snabdevanja, ona generiše oko 6 odsto BDP-a, prema Kapital ekonomiksu.

Industrija direktno zapošljava oko 780.000 ljudi – i obezbeđuje milione drugih radnih mesta.

A nije samo proizvodnja u padu.

Prodaja automobila proizvedenih u Nemačkoj mnogo je niža nego što je bila pre nekoliko godina.

Između 2017. i 2023. godine, Folksvagenova prodaja opala je sa 10,7 miliona na 9,2 miliona, dok je u istom periodu prodaja BMV-a pala sa 2,46 na 2,25 miliona a Mercedesova sa 2,3 miliona na 2,04 miliona, pokazuju izveštaji ovih kompanija.

Sve velike tri marke doživele su da im dobit pre poreznog odbitka padne za oko trećinu u prvih devet meseci 2024. godine, a svaka je upozorila da će im zarade za godinu u celini biti niže nego što je prethodno predviđano.

Razvoj električnih automobila isisao je ogromne investicije, ali tržište se za njih nije proširilo onoliko brzo koliko se očekivalo, dok su strani konkurenti sve jači.

Pretnja Amerike da će uvesti uvođenjem takođe predstavlja potencijalnu opasnost.

„Ima jako mnogo kriza, čitav svet kriza.

„Čim se jedna kriza završi, odmah nastupi neka druga", kaže Simon Šuc, portparol Federacije nemačke automobilske industrije (VDA).

Prodaja automobila širom Evrope u padu je od 2017. godine, prema Franciski Palmas, višoj evropskoj ekonomistkinji u Kapital ekonomiksu.

„U poslednje vreme se malo oporavila, ali je i dalje oko 15-20 odsto niža nego što je bila na vrhuncu 2017. godine", kaže ona.

„To je delimično zbog faktora kao što su pandemija i energetska kriza.

„Ali i automobili duže traju, a ljudi već imaju mnogo automobila u Evropi. I zato je potražnja bila slaba."

Električni snovi

Drugi ključni faktor je gorepomenuto prebacivanje na električne automobile.

Od skandala sa emisijom dizela iz 2015. godine u kojem se pokazalo da je Folksvagen lažirao testove emisija u SAD industrija prolazi kroz tehnološku revoluciju.

Uz čvrstu rešenost EU i evropskih vlada da izbace iz upotrebe automobile na benzin i dizel u narednoj deceniji, proizvođači nisu imali mnogo izbora nego da ulože desetine, a zajednički stotine, milijardi evra u razvijanje električnih modela i izgradnju novih proizvodnih linija.

Međutim, iako električni automobili zaista trenutno čine značajan udeo svih prodatih automobila - 13,6 odsto u EU i 19,6 odsto u Velikoj Britaniji prošle godine, na primer - njihov tržišni udeo ne raste onoliko brzo kao što se očekivalo.

Radnici u fabrici automobila — Proizvodnja automobila čini oko petine nemačkog proizvodnog učinka

A u samoj Nemačkoj, naglo ukidanje izdašnih subvencija za kupce električnih automobila krajem 2023. godine zapravo je prošle godine doprinelo dramatičnom padu prodaje od 27 odsto svih električnih automobila u zemlji, dodatno zagorčavši život nemačkim firmama na njihovom domaćem tržištu.

„Odluka da se naglo ukinu subvencije - to je bilo nešto veoma loše, zato što je narušilo poverenje među kupcima", kaže Simon Šuc iz VDA.

„Prelazak sa motora na sagorevanje na električnu mobilnost veoma je krupan proces.

„Ulažemo milijarde u ponovnu gradnju svih fabrika. I za to je, dakle, potrebno vreme, to je neosporno."

Skup posao

Dok se sve ovo dešavalo, nemački proizvođači su se hvatali u koštac sa još jednim ozbiljnim problemom.

Samo poslovanje u Nemačkoj, vođenje fabrika ovde i zapošljavanje stotina hiljada ljudi, veoma je skupo.

Radnici u automobilskom sektoru tradicionalno su dobijali velikodušne plate i povlastice zahvaljujući sporazumima zaključenim između sindikata i uprave.

Prema Kapital ekonomiksu, 2023. godine je prosečna mesečna osnovna plata u nemačkoj automobilskoj industriji bila oko 5,300 evra, u poređenju sa prosečnih 4.300 evra u čitavoj nemačkoj privredi u celini.

Godinama je ovaj pristup pružao nemačkim kompanijama određene prednosti, na primer u izbegavanju industrijskih nemira i privlačenju i zadržavanju talenata među osobljem.

Međutim, to je dovelo i do toga da nemački proizvođači automobila imaju najveće troškove radne snage u svetskoj industriji.

To je 2023. godine u proseku iznosilo 62 evra po satu, u poređenju sa 29 evra u Španiji i 20 evra u Portugalu, prema podacima VDA.

Situacija u nemačkoj domaćoj automobilskoj industriji postala je akutnija posle ruske invazije na Ukrajinu.

To je zavrnulo nekada obilne zalihe jeftinog ruskog gasa u Nemačkoj, istovremeno kad je zemlja radila na izbacivanju nuklearne energije iz upotrebe.

Rezultat je bio nagli skok cene energenata.

Iako su u međuvremenu popustili, troškovi energenata po industrijske korisnike u Nemačkoj ostali su veoma visoki prema međunarodnim standardima.

„Cene energenata ovde su tri do pet puta veće nego u SAD ili Kini – mnogo više nego za naše glavne konkurente", kaže Šuc.

A to se oseća u čitavoj industriji, ne samo među samim proizvođačima automobila.

„Od čeličana Tisen Krup i Zalcgiter koje proizvode table lima za kasnije pretvaranje u vrata i haube, do proizvođača manjih komponenti koje se koriste u pogonskom sklopu, troškovi su eksplodirali kao posledica visokih cena energenata", kaže Matijas Šmit iz Automobilskog istraživanja Šmit.

Pogledajte video: Kako izgleda vožnja u samovozećem autu dok je gužva na putu

'Vrlo veliki šok'

Prošle godine su ovi pritisci doživeli kulminaciju.

U Folksvagenu, koji u Nemačkoj ima 45 odsto od svih svojih radnika u svetu, direktori su konačno odlučili da su neophodni radikalni potezi da bi se smanjili troškovi.

„Bio je to veoma veliki šok", portparol sindikata IG Metal Stefan Šmit kaže mi uz šolju kafe blizu Folksvagenove fabrike u Volfsburgu.

„Kompanija ništa nije saopštavala javno."

Sve je bilo prepušteno Danijeli Kavalo, šefici moćnog radničkog saveta Folksvagena i glavnom zastupniku zaposlenih, da saopšte tu vest.

„Održali su veliki sastanak ispred kapija fabrike. Hiljade radnika, a ni muva se nije čula", kaže se Šmit.

„Bili su zapanjeni. Hiljade ljudi, a potpuni muk."

nemački sindikalci protestuju — Nisu svi problemi nemačke automobilske industrije vezani za samu Nemačku

Ono što je Folksvagen predlagao bilo je do tada nečuveno.

Predstavnici sindikata došli su na sastanak očekujući da će pregovarati o godišnjem povećanju plate.

Oni su tražili povećanje od sedam odsto.

Umesto toga, rečeno im je da kompanija želi da prihvate smanjenje plate od 10 odsto.

A najgore je tek dolazilo.

Kompanija je saopštila da će možda morati da zatvori i do tri fabrike u samoj Nemačkoj - i da ukida sporazum o zaštiti radnog mesta koji je na snazi bio decenijama.

Arne Majsvinkel, glavni pregovarač Folksvagena, rekao je u ono vreme da je situacija sa kojom su se suočili u Nemačkoj bila „veoma ozbiljna" i da će „Folksvagen moći da izađe iz te krize samo ako osiguramo kompaniju u budućnosti od rasta troškova i masivnog množenja konkurencije".

Folksvagen u 87-godišnjoj istoriji nikad prethodno nije zatvorio nijednu nemačku fabriku.

Suočen sa žestokim otporom sindikata i političara, i posle kratkih ali štetnih „štrajkova upozorenja" sindikalnih radnika, na kraju je odustao od te ideje.

Ali puka činjenica da je ideja bila izneta u javnost izazvala je seizmičke potrese u čitavom sektoru.

U međuvremenu, radna snaga je pristala na bolno ograničenje plata i bonusa, a Folksvagen je rekao da će do kraja decenije srezati više od 35.000 radnih mesta, doduše na „socijalno odgovoran način" koji izbegava obavezne tehničke viškove.

Manje upadljivo, Mercedes-Benc je prošle godine takođe pokrenuo inicijative za smanjenje troškova, sa ciljem da uštedi nekoliko milijardi evra godišnje – doduše obavezni tehnički viškovi u nemačkoj radnoj snazi izuzetno su malo verovatni, jer ih sporazum o garanciji zaposlenja praktično isključuje sve do 2030. godine.

U međuvremenu, Ford, koji drži dve fabrike u Nemačkoj, nedavno je najavio planove da ukine 2.800 radnih mesta u zemlji.

Nisu svi problemi nemačke automobilske industrije bili ograničeni samo na Nemačku.

Zbog zasićenja evropskog tržišta, proizvođači sa Starog kontinenta su više decenija tražili rast negde drugde.

Uticaj Kine

Jedno od najunosnijih tržišta bila je Kina, gde je neko vreme srednja klasa u porastu imala naizgled nezajažljiv apetit za luksuzna evropska vozila.

Folksvagen, Mercedes-Benc i BMV su se udružili sa lokalnim kompanijama, otvarajući fabrike u samoj Kini da bi zadovoljili lokalnu potražnju.

Ali sada taj izvor rasta počinje da presušuje.

Velika trojka nedavno je doživela pad prodaje - 2023. godine prodaja Folksvagena u Kini opala je za 9,5 odsto u odnosu na prethodnu godinu, Mercedesova za 7 odsto, a BMW-ova za 13,4 odsto.

Njihov zajednički udeo na kineskom tržištu pao je takođe na 18,7 odsto, sa vrhunca od 26,2 odsto iz 2019. godine.

Čini se da je to posledica stagnacije kineske privrede, pada interesovanja za skupe automobile sa inostranim oznakama i rapidni rast lokalnih marki, naročito na tržištu električnih automobila.

„Ne tako davno, zapadne robne marke predstavljale su kvalitet i poverenje", objašnjava Mark Rejnford, osnivač internet stranice Insajd Čajna Auto.

Međutim, kaže on, od tada se reputacija i privlačnost kineskih brendova popravila do neprepoznatljivosti.

Svi iz Velike trojke kažu da su trendovi u Kini izvršili značajan uticaj na njihove zarade.

Automobili — Prodaja automobila koje prave nemačke marke mnogo je niža nego što je bila do pre svega nekoliko godina

Kineski brendovi takođe pokušavaju da povećaju vlastiti udeo na evropskom tržištu, potpomognuti mnogo nižim operativnim troškovima od proverenih rivala, i zato što su plate niže u Kini i zato što, kao firme čisto električnih vozila, oni nemaju iste troškove nasleđenih obaveza koje imaju proizvođači koji rade prebacivanje sa benzina i dizela na automobile sa baterijama.

Prema Evropskoj komisiji, kineski brendovi takođe imaju koristi od pozamašnih vladinih subvencija, koje im omogućuju da prodaju automobile po veštački niskim cenama.

U oktobru je EU uvela dodatne carine na uvoz kineskih električnih automobila, u pokušaju da stvori mnogo pravičnije uslove igre.

Trgovinski ratovi?

Nemačke firme su se usprotivile carinama EU, zato što su se uplašile da bi odmazda Kine mogla da se odrazi na njihov vlastiti izvoz.

Sada se one takođe suočavaju sa pretnjom novih protekcionističkih mera koje je uvela Trampova administracija, među njima moguće carine na automobile koji stižu iz EU.

Za industriju koja se u velikoj meri oslanja na izvoz, uspon protekcionizma predstavlja narastajuću pretnju.

„Mi znamo da trgovinski ratovi samo proizvode gubitnike na obe strane. Carine će koštati bogatstva, koštati razvoja i koštati radnih mesta", kaže Simon Šuc iz VDA.

Iako neki od pritisaka sa kojima se suočavaju nemačke automobilske kompanije nisu mogli da se predvide, i dalje je postojao elemenat samozadovoljstva, smatra analitičar Matijas Šmit: „Oni su bili svesni da su prisutni strukturalni problemi, ali ih je zaslepio jeftini ruski gas", kaže on.

Fabrika automobila — Sva velika trojka kažu da su trendovi u Kini imali značajan uticaj na njihovu zaradu

„Širenje na Kinu i velike dobiti koje se šalju nazad u Evropu zamaskirali su probleme sa visokim troškovima radne snage, pružajući sindikatima džoker kartu na koju su uvek mogli da igraju.

„Nemačka je praktično bila tržište koje pokreće izvoz, a jednom kad ta tržišta kinu, Nemačka je ta koja se prehladi, a upravo se to i ovde dogodilo."

Izazov sa visokim ulozima

Mogu li, dakle, nemački proizvođači automobila da ožive vlastito bogatstvo?

To je ključno pitanje za proizvođače, za njihove mreže dobavljača i za zemlju u celini.

„Problem Nemačke je što nismo konkurentni", kaže doktor Ferdinand Dudenhofer, šef Centra za istraživanje automobila iz Bohuma.

„Ne samo što se tiče troškova, već i što se tiče novih tehnologija, koja će vladati svetom u budućnosti."

On smatra da je Kina postala centar gravitacije za inovaciju u oblastima kao što su digitalizacija i tehnologija baterija.

„Rešenje za proizvođače automobila i za dobavljače, po mom mišljenju, jeste da presele fabrike u inostranstvo", kaže on.

Simon Šuc je optimističniji po tom pitanju.

On misli da industrija može da cveta, ali samo ako dobije podršku koja joj je potrebna od vlade nakon izbora kasnije ovog meseca.

„Naša automobilska industrija biće predvodnica u svetu, siguran sam u to", kaže on.

„Pitanje je samo, gde će nalaziti poslovi u budućnosti?

„Hoće li biti u Nemačkoj, zato što možemo da pravimo automobile ovde, ili će se naše kompanije preseliti negde drugde?"

Za predstavnika sindikata Stefana Šmita, međutim, rešenje je vratiti se nemačkim tradicionalnim industrijskim vrednostima.

„Moramo ponovo da postanemo lideri u inovaciji i tehnologiji", kaže on.

„Onda možemo da održimo visoke plate i dobre uslove za radnike."

On smatra da je put napred za novu vladu vrlo jasan: „Ulaži, ulaži, ulaži. U infrastrukturu, u tehnologiju, u zelenu energiju i u obrazovanje."

Za desetine hiljada radnika u Volfsburgu i drugim nemačkim „automobilskim gradovima" kao što su Ingolštat, Vajsah, Minhen, Štutgart i Cvikau, ulozi ne mogu biti veći.

Pratite nas na Fejsbuku, Tviteru, Instagramu, Jutjubu i Vajberu.

Ako imate predlog teme za nas, javite se na bbcnasrpskom@bbc.co.uk

(BBC News, 02.16.2025)