Mogu li svetski proizvođači automobila da pariraju Kini

Svetski proizvođači automobila suočavaju se sa ozbiljnim izazovom, jer američki, evropski i japanski brendovi gube korak za kineskim konkurentima koji danas prednjače ne samo u proizvodnji električnih vozila, već i u razvoju baterija, dizajna i softvera.

Tokom najvećeg sajma automobila u svetu Auto China 2026, BBC je obišao proizvodne pogone u Pekingu i Hefeju, gradu na istoku Kine, i otrkio zapanjući nivo automatizacije i neverovatnu brzinu razvoja softvera, zbog čega strani proizvođači, koji su nekada dominirali kineskim tržištem, sada teško uspevaju da održe korak.

„Nemamo nikakve šanse protiv ovoga", izjavio je za japanske medije izvršni direktor Honde Tošihiro Mibe posle obilaska visoko automatizovane fabrike u Šangaju.

Izvršni direktor Forda Džim Farli takođe je upozorio da se zapadni proizvođači automobila „bore za opstanak" dok se kineski konkurenti ubrzano šire svuda u svetu.

Posle decenija ulaganja u zajednička preduzeća sa kineskim partnerima radi proizvodnje vozila, strani proizvođači sada menjaju prirodu tih partnerstava da bi mogli da ostanu konkurentni.

„Najveća greška razvijenog sveta jeste verovanje da se tranzicija odnosi samo na električne automobile", kaže Bil Ruso, analitičar automobilske industrije iz Šangaja.

„Ovde je reč o tome ko će predvoditi sledeću generaciju tehnologije mobilnosti".

Pametni telefoni na točkovima

Kina ne dominira samo u proizvodnji automobila.

Prema izveštaju istraživačkog centra Rodijum grupe (Rhodium Group), Kina danas beleži najveći izvoz u više od 315 kategorija proizvoda, u odnosu na 163 kategorije 2016. godine.

Mnoge od tih oblasti povezane su sa lancima snabdevanja za električna vozila, među kojima su baterije, delovi i proizvodna oprema.

Međunarodna agencija za energetiku procenjuje da je proizvodnja manjeg električnog terenskog vozila (SUV) u Kini najmanje 30 odsto jeftinija nego u razvijenijim ekonomijama, pre svega zbog nižih troškova baterija i veoma razgranatih lanaca snabdevanja.

Ta prednost je građena godinama uz snažnu podršku države.

Rodijum grupa procenjuje da je samo tokom poslednjih nekoliko godina, Kina usmerila desetine milijardi dolara u proizvodnju električnih vozila i baterija.

Te subvencije, koje Evropska unija (EU) i Sjedinjene Američke Države (SAD) oštro kritikuju zbog narušavanja tržišne konkurencije, omogućile su kompanijama da se brzo šire i obaraju cene.

Konkurencija unutar same Kine je dodatno ubrzala inovacije.

Tehnološki giganti poput Sjaomija (Xiaomi), Huaveja i Alibabe danas proizvode električns vozila i prenose iskustvo iz potrošačke elektronike u automobilsku industriju.

„Oni se više ne trkaju sa Zapadom", kaže Ruso.

„Sada se trkaju između sebe".

Kako se automobili sve više oslanjaju na softver - od sistema pomoći vozaču do multimedijalnih platformi - ove kompanije kineskim proizvođačima daju još jednu veliku prednost.

Ta promena je najvidljivija u fabrici električnih vozila kompanije Sjaomija nedaleko od Pekinga, gde sa proizvodne trake automobil silazi otprilike na svakih 76 sekundi.

Kompanija Sjaomi je njeno prvo električno vozilo predstavila tek 2024. godine, ali je već postao jedan od najprodavanijih u Kini.

Strategija kompanije je da poveže automobile sa telefonima, aplikacijama i pametnim kućnim uređajima u jedinstven sistem.

U fabrici električnih vozila kompanije Nia (Nio) u Hefeju, delovi proizvodne linije su skoro potpuno automatizovani.

Kompanija BYD je razvila ultrabrze sisteme punjača koji mogu da obezbede domet od 400 kilometara za oko pet minuta, što je skoro isto vreme potrebno za punjenje automobila gorivom.

He Sjaopeng, osnivač i izvršni direktor kompanije Sipenga, za BBC kaže da kompanija, pored električnih vozila, prioritet daje humanoidnim robotima i letećim automobilima.

„U narednoj deceniji svi proizvođači automobila će istovremeno praviti i robote", kaže on.

• Koliko je Srbija dužna Kini
• Kineski 'zatvori za gojazne': Merenja dvaput dnevno, žestoke vežbe i zabrana grickalica
• Kina u retkim mineralima pronašla Trampovu slabu tačku

Preispitivanje odnosa prema Kini

Strani proizvođači automobila već se oslanjaju na Kinu kao bazu za snabdevanje tržišta u svetu.

Američka kompanija Tesla njen Model 3, koji se proizvodi u Šangaju, izvozi u Evropu, dok se električni mini modeli BMW-a proizvedeni u Kini takođe prodaju u inostranstvu.

Međutim, mnogi od njih imaju velike probleme upravo na kineskom tržištu.

Udeo stranih marki automobila na kineskom tržištu pao je sa 64 odsto 2020. godine na svega 32 odsto ove godine, prema podacima konsultantske kuće Automobilitija (Automobility).

Taj pad ozbiljno je pogodio zaradu kompanije Dženeral motorsa (General Motors) i nemačkih proizvođača, koji su se godinama u velikoj meri oslanjali na dobit od kineskog tržišta.

Probleme imaju i luksuzne marke automobila.

Luksuzna limuzina Maextro S800 kompanije Huaveja, je postala najprodavaniji automobil u Kini u kategoriji cena iznad 100.000 dolara, i nadmašila je ukupnu prodaju uvoznih vozila - Poršea 'panamere' i BMW Serije 7, koji su nekada dominirali kineskim tržištem.

Decenijama su strani proizvođači automobila donosili tehnologiju i poznate brendove, dok su lokalni partneri obezbeđivali fabrike i pristup tržištu.

Sada se taj odnos menja.

Stelantis (Stellantis), jedna od najvećih svetskih automobilskih grupacija, nedavno je sa državnom kompanijom Dongfengom potpisao ugovor vredan milijardu evra za proizvodnju modela Pežoa i Džipa (Jeep) u Kini, koji će biti namanjeni i kineskom i stranim tržištima.

Stelantis će takođe u Evropu dovesti modele Vojah (Voyah), luksizne električne automobile kompanije Dongfenga.

Kompanija je saopštila i da razmatra proizvodnju vozila kineskog dizajna u fabrici u Francuskoj.

Folksvagen plaća 700 miliona dolara za pristup softverskoj arhitekturi i sistemima autonomne vožnje kompanije Sipenga da bi razvio novu generaciju električnih vozila, priznavši da tehnologiju ne bi moga dovoljno brzo da razvije u sopstvenim centrima.

Osnivač Sipenga He kaže da je odnos dvosmeran.

„Proučavamo jedni druge, tako da imamo poverenje jedni u druge i pomažemo jedni drugima".

Tojota, Hjundai, Ford, i Nisan takođe proširuju istraživačke aktivnosti u Kini ili razmatraju proizvodnju vozila kineskog dizajna u fabrikama u inostranstvu, koristeći lokalno znanje i stručnjake ne samo za proizvodnju, već i za razvoj novih modela.

Ipak, ne daju sve strategije rezultate.

Audi je bio primoran da ponudi velika sniženja za model E5, koji je razvijen posebno za kinesko tržište, pošto je potražnje bila manja od očekivane.

Dženeral motors je u Kini zabeležio pad prodaje od više od 21 odsto u prva tri meseca ove godine.

Japanski proizvođači sporije su prelazili na potpuno električna vozila, zbog čega imaju probleme ne samo u Kini, već sve više i u jugoistočnoj Aziji, gde kineska vozila ubrzano osvajaju tržišta.

Početkom 2026. godine, Folksvagen je nakratko ponovo postao najprodavaniji automobilski brend u Kini, ali je to možda bilo posledica ukidanja subvencija Pekinga za električna vozila, što je oslabilo domaću konkurenciju.

Kinesko tržište automobila počinje da usporava u širem smislu.

Posle godina ekspanzije, rast je usporen, dok prekomerni proizvodni kapaciteti i žestoki rat cenama smanjuju dobit u celoj industriji.

To je jedan od razloga zbog kojeg kineski proizvođači ubrzano prodiru na strana tržišta.

Brendovi kao što su BYD, Čeri (Chery) i SAIC šire se u Evropi i na tržištima u razvoju uprkos carinama koje su i do 45 odsto u EU.

Model Jaecoo 7, Čerijev kompaktni SUV, postao je jedan od najprodavanijih novih automobila u Ujedinjenom Kraljevstvu (UK) za samo 14 meseci od kada je pušten u prodaju.

Međutim, carine veće od 100 odsto praktično su zatvorile američko tržište za kineske proizvođače.

Stručnjaci upozoravaju da bi, kako se proizvodnje vozila, razvoj baterija i softverskih tehnologija sve više seli u Kinu, proizvodni pogoni u jugoistočnoj Aziji i Evropi mogli da pretrpe ozbiljne posledice, što bi se odrazilo na radna mesta i lokalne privrede.

Carine ih neće nužno zaštititi, smatra konsultant Džejms Pirson.

„Ako im zatvorite jedno tržište, oni će jednostavno pronaći drugo".

Bil Ruso smatra da se težište automobilske industrije već pomerilo.

Kaže da kompanije koje su spremne da sarađuju imaju šansu, dok bi one koje pokušavaju da zaustave uspon Kine mogle da zaostanu.

Dodatno izveštavanje: Džaltson Akanat Čumar

• Ne treba nam Amerika za uspeh, kaže kineski automobilski gigant BYD
• 'Toalet u kolima': Novi patent kineskog proizvođača električnih vozila
• Nekad moćna nemačka auto-industrija je u padu - šta je potrebno da se izvuče
• Kineski sportski brend koji preti da 'pojede' Najki i Adidas
• Električni automobili: Gde je Balkan u odnosu na Evropu
• 'Inteligentni' automobili bez vozača se zaglavili

(BBC News, 05.29.2026)